Il motore ad alga parla napoletano

Gli esperti di ambiente ma anche gli economisti ammoniscono da tempo sulla necessità di abbandonare il petrolio o, almeno, di cominciare a diminuire la nostra dipendenza da esso, a causa della sua crescente scarsità e di conseguenza del suo costo, inversamente proporzionale alla disponibilità della risorsa. Ci viene detto che dobbiamo cambiare le nostre abitudini, di stare attenti ai consumi, che dobbiamo inquinare di meno. Ma il primo passo deve arrivare dall’alto affinché si metta in moto una vera riconversione economica: per questo motivo c’è bisogno di investire su quelle idee, quei progetti e quelle innovazioni in grado di agevolare il dovere dei cittadini. In poche parole serve più Ricerca. Ancora meglio se creata in loco e non importata da fuori. Il centro di ricerca del Dipartimento di Chimica Organica e Biochimica dell’Università di Napoli Federico II propone, tra le altre cose, progetti d’avanguardia nella tutela dell’ambiente, ma va avanti non senza seri problemi di sostentamento. Il laboratorio in questione, di cui fa parte il dottor Armando Zarrelli, è il primo in Italia ad aver sviluppato un tipo di alga molto particolare, destinato alla biocombustione: “noi abbiamo per le mani un alga, creata grazie ad una collaborazione con i ricercatori dell’Orto botanico, che è in grado di crescere al buio senza il bisogno di fotosintesi clorofilliana. L’alga ha la caratteristica estremamente importante di poter crescere anche in un ambiente fortemente acido, resistendo quindi all’inquinamento. Queste alghe – prosegue Zarrelli – possono quindi utilizzare per la loro crescita sottoprodotti degli scarti dell’industria petrolifera come la glicerina, un prodotto a bassissimo costo i cui scarti spesso finiscono nei mari causando inquinamento. La glicerina così com’è, anche inquinata, permette la crescita di queste alghe che, grazie alla quantità industriale di scarti, sono risorse rinnovabili inserite in un ciclo continuo da cui possiamo ricavare i biocarburanti”. Riciclo degli scarti industriali, minore inquinamento delle acque e combustibili non inquinanti quindi. Il dottor Zarrelli afferma che “nonostante il nostro sia l’unico centro di ricerca che ha sviluppato questo tipo di alga in Italia la carenza di fondi mina seriamente la possibilità di proseguire in questo come in altri progetti. Per adesso stiamo continuando a lavorare, abbiamo costruito un piccolo reattore, un recipiente metallico che segue determinati parametri, allo scopo di migliorare ed incrementare la crescita di queste alghe”. Al momento quindi il dottor Zarrelli e i colleghi riescono a mandare avanti il progetto, a fatica, anche grazie all’associazione onlus AIPRAS (Associazione Italiana per la Promozione delle Ricerche sull’Ambiente e la Salute umana), creata dal dottor Zarrelli insieme a giovani laureati e ricercatori universitari di Napoli e di Roma, allo scopo di aiutare il mondo della ricerca raccogliendo fondi da destinare alle ricerche più valide che meritano di essere portate avanti. ”Il nostro obiettivo è affidare questo progetto, come altri progetti che abbiamo in cantiere, ai giovani dottorandi, ma – sostiene Zarrelli – solamente con i fondi pubblici non ce la faremmo”. Questo è il risultato di oltre 20 anni di governi che si sono impegnati a ridurre progressivamente i fondi destinati alla ricerca, ma l’ultima riforma in ordine di tempo, la “Legge Gelmini”, ha dato il colpo di grazia. In questo modo i progetti validi, così come le idee più innovative come quelle del centro di ricerca del Dipartimento di Chimica Organica della Federico II di Napoli, prendono la strada della privatizzazione come unica via alternativa al loro abbandono. Il risultato è che o si dispone di ampie risorse economiche, o proprie o di qualcuno deciso a puntare sulle idee, oppure si rischia di dover cestinare validi progetti utili al progresso e allo sviluppo in primis della nostra regione e poi dell’Italia intera.

Alessandro Ingegno

da Corriere del Mezzogiorno “Speciale Ambiente”

Arrivano gli scooter elettrici e super ecologici

A tutti gli affezionati dei motori a due ruote: scordatevi il rombo del motore a cui eravate tanto legati, e dimenticatevi anche i gas di scarico. Gli scooter elettrici stanno arrivando sul mercato e sono ormai paragonabili a quelli tradizionali, con la differenza che non inquinano, sono silenziosi e regalano significativi risparmi nei costi: per rifornirli infatti bastano 20 centesimi di euro. I motorini elettrici sono già una realtà, anche se ancora poco diffusa per lo scetticismo su alcuni aspetti tecnico-pratici. Ma quali sono i pregi e difetti dei motori e scooter elettrici? Il primo punto da chiarire è la velocità: molti non sanno che uno scooter a motore elettrico di ultima generazione può raggiungere, con un pieno di energia, i 60/70 km/h con punte che arrivano anche a 100, con la necessità poi di una ricarica di due-tre ore massimo.

Molto importante è comprendere il funzionamento della batteria che, non basandosi più sulla capacità del serbatoio e sui consumi di carburante, si calcola in Ah (l’unità di misura della carica elettrica rapportata al tempo di esaurimento dell’energia). Essenziale è la scelta del tipo di batterie montate sullo scooter le quali variano i loro consumi di energia pur riportando la stessa capacità (ad esempio le batterie al litio esauriscono la carica elettrica in più tempo rispetto alle batterie in piombo, ma costano il doppio). Altro aspetto fondamentale è la potenza degli scooter elettrici: si indica in watt e la potenza media dei motorini elettrici è di 1000 w, anche se per chi percorre tragitti che prevedono frequenti salite è meglio puntare, per non farsi superare anche dalle biciclette, su scooter di 2000 o 3000w. Passando all’aspetto prezzi gli scooter elettrici sono ancora leggermente più costosi rispetto ai motorini tradizionali a benzina, anche se il trend è in discesa. Ma non è da sottovalutare la possibilità di ammortizzare i costi sostenuti inizialmente con il risparmio in termini di gestione.

Una ricarica completa alle batterie (il vecchio pieno) viene a costare intorno ai 20 centesimi di euro; per i primi 5 anni, per legge, non sono previsti costi relativi al bollo che dal sesto anno corrisponde alla quota equivalente ad un quarto di quella dei mezzi a benzina; i tagliandi relativi alla manutenzione dello scooter elettrico (filtro, freni e olio) costa la metà rispetto a quelli effettuati per i motorini tradizionali, si aggirano infatti intorno ai 50/60 euro. E l’assicurazione vi chiederete? Le compagnie assicurative evidentemente non vedono differenze tra un mezzo elettrico e uno a benzina quindi i prezzi delle quote, con qualche rara eccezione, sono praticamente identici.

Dubbi e perplessità sugli scooter elettriciTra gli aspetti che generano più scetticismo c’è l’impossibilità di ricaricare il nostro scooter elettrico una volta che siamo usciti di casa, come siamo abituati con i nostri mezzi a benzina. Con l’unica eccezione del comune di Firenze (109 colonnine di ricarica), purtroppo praticamente da nessuna parte in Italia esiste un piano per l’installazione di generatori d’energia per auto e scooter elettrici.

Quindi, a parte i fiorentini, gli italiani dovranno farsi il loro pieno di energia elettrica a casa stando attenti a calcolare bene la lunghezza del percorso in rapporto alla durata della carica per non restare a piedi, tenendo presente che una “riserva” di energia elettrica equivale ad avere un mezzo a spinta. Quali scooter elettrici sono in commercio? Le grandi case (Piaggio, Peugeot, Malaguti) hanno messo in listino veicoli elettrici una decina di anni fa, ma visto lo scarso successo li hanno fatti sparire poco a poco. Il mercato ora è in mano a piccoli produttori.

Oltre agli scooter sono in arrivo sul mercato internazionale delle due ruote anche le moto elettriche. Al momento attuale l’unica moto elettrica sul mercato è la Quantya, un fuoristrada ccon batteria a litio che le garantisce un’autonomia di 2 ore e un peso di 95 Kg. Ma già si intravedono le concorrenti inseguitrici: la Ktm sta sviluppando un prototipo di enduro totalmente elettrico da lanciare i primi mesi dell’anno prossimo mentre Honda e Yamaha prevedono di entrare nel mercato con motociclette elettriche equipaggiate con batterie al litio, capaci di prestazioni analoghe a quelle di un 50 cc, tra il 2010 e il 2011.

In attesa del boom degli scooter elettrici (e della diffusione su tutta la rete nazionale di colonnine) sono in arrivo le versioni ibride, ovvero scooter che utilizzano una doppia propulsione che permette di andare a benzina quando termina la carica della batteria elettrica.

Alessandro Ingegno

da Yeslife.it

Spicycles e SmartBiking: l’Europa si muove in bicicletta

Immaginatevi un’Europa che utilizzi come principale mezzo di trasporto la bicicletta e immaginatevi che le principali città europee cooperino per raggiungere un elevato livello di mobilità sostenibile coordinando le proprie politiche. Questo è il progetto Spycicles, un progetto europeo rivolto alla promozione della mobilità ciclabile al quale, ad oggi, hanno aderito solo alcune tra le principali città del continente – Barcellona, Berlino, Bucarest, Ploiesti, Goteborg e Roma – ma che ben presto vedrà incrementare le adesioni. Sul sito web dell’iniziativa è possibile visualizzare i progetti di bike sharing realizzati nelle singole città che, ovviamente, si differenziano in base alle diverse caratteristiche urbane e ai singoli problemi relativi alla mobilità, ma è anche possibile tracciare un quadro delle principali linee guida seguite per tutte le città: sistema automatico di affitto e restituzione delle biciclette grazie a tecnologie che permettono sistemi veloci e sicuri; registrazione facile e veloce; presenza di stazioni fisse; rilascio di una card che sarà possibile utilizzare anche sui tradizionali sistemi di trasporto pubblico; distanza massima tra una stazione e l’altra di 400 metri (secondo alcuni studi le persone preferiscono non camminare più di 400 metri per accedere ai trasporti pubblici); primi 30 minuti di bicicletta gratuiti. Ogni città ha poi scelto un proprio metodo personalizzato per incentivare l’uso della bicicletta mettendo in atto iniziative di sensibilizzazione e comunicazione: diffusione di mappe, opuscoli e brochure; organizzazione di incontri informativi soprattutto nelle scuole; campagne pubblicitarie; incontri e dibattiti con gruppi di esperti nel settore. Il piano Spycicles sta cominciando ad ottenere buoni risultati, e il prossimo step del progetto consisterà nell’incrementare l’informazione mirata al disincentivo dell’utilizzo dell’automobile in favore della bicicletta. Per esempio cominciando ad informare i cittadini che l’utilizzo della bici in sostituzione dell’auto può limitare la possibilità di incidenti d’auto, contribuire al miglioramento del proprio stato di salute e aiutare l’ambiente dimezzando il livello d’inquinamento.

Un altro progetto molto interessante che sarà testato a partire da novembre 2009 nella splendida Copenaghen è il MIT SmartBiking project il cui obiettivo sarà ridurre le emissioni di Co2 – in linea con gli obiettivi della Conferenza sui cambiamenti climatici delle Nazioni Unite – e incrementare il fitness dei cittadini! Il progetto prevede un più agevole accesso alle postazioni di bike-sharing, accumulo di energia elettrica grazie ad una batteria al litio situata sulla ruota posteriore simile a quello utilizzato per le auto ibride, e la possibilità di tracciare il percorso e i Km effettuati su tutta la città grazie all’innovativa smart tag. Attraverso questo chip elettronico il MIT Sensibile city lab riuscirà a determinare con precisione il chilometraggio totale effettuato dalle proprie biciclette, calcolando di conseguenza a quanto ammonta il risparmio in termini di inquinamento grazie all’utilizzo del bike-sharing. E sempre attraverso lo smart tag si riuscirà a prevenire i furti delle biciclette collettive (aspetto del tutto secondario). Se il progetto dovesse riscuotere successo nella capitale danese (c’è da scommetterci dato il feeling dei danesi con le biciclette) è molto probabile che il sistema di SmartBiking sarà esportato anche in altre città del continente europeo.

Alessandro Ingegno

da Yeslife.it

I nuovi progetti di Bike-sharing in Italia

Numerose le città italiane che promuovono il bike-sharing e puntano a rendere più europei e sostenibili i trasporti cittadini.

Nonostante una recente ricerca Istat riveli che gli italiani durante l’ultimo anno hanno aumentato l’utilizzo dell’auto a scapito di mezzi pubblici e soprattutto di mezzi non inquinanti come le biciclette, qualcosa per le due ruote si muove nella giusta direzione della mobilità sostenibile. Dopo il gran successo di pubblico riscontrato e il rapido esaurimento del fondo di 8 milioni 750 mila euro messo a disposizione dal Ministero dell’Ambiente per incentivare gli italiani ad acquistare una bicicletta, è lo stesso Ministero ad annunciare un rifinanziamento del provvedimento con ulteriori 10 milioni di euro. Fate attenzione però: al momento attuale se vi recate in un negozio per acquistare una bicicletta nuova vi sarà risposto che gli incentivi sono terminati. Occorrerà infatti attendere almeno fino a luglio per usufruire del fondo. Intanto anche a livello locale varie amministrazioni si stanno dando da fare per invogliare i cittadini all’uso della bicicletta. Tra le città più attive ci sono Bari, Milano e Asti. A Bari è stato siglata una convenzione fra l’amministrazione comunale e l’Anci per il progetto “Servizi agli studenti nei Comuni sedi di università” del dipartimento per le Politiche giovanili, la quale ha previsto la realizzazione di tre nuovi stazioni per il bike sharing nella città di Bari, per un totale di nuovi trenta cicloposteggi. Le nuove stazioni saranno posizionate vicino al Campus universitario, alla Facoltà di Economia e a quella di Agraria. Questi cicloposteggi si aggiungeranno alle altre tre stazioni in corso di realizzazione nella città vecchia. L’assessorato utilizzerà i fondi messi a disposizione dal bando per la mobilità sostenibile, ma la novità è che a finanziare il progetto questa volta sono intervenuti anche i privati. Anche la Regione Puglia è molto attiva sul terreno della mobilità sostenibile e ha infatti da poco siglato un protocollo d’intesa con l’Arem (Agenzia regionale mobilità), Trenitalia, Ferrovie Sud Est, Ferrovie del Gargano, Ferrovie Appulo Lucane e Ferrotranviaria un protocollo d’intesa che prevede che le biciclette possano viaggiare gratuitamente sui treni regionali, quando previsto dall’orario. Una decisione innovativa se si pensa che nelle altre regioni d’Italia il costo di trasporto di una bici è di 3.5 Euro! Passando al capoluogo lombardo arrivano i primi dati del bike-sharing BikeMi, monitorato dal sito Bikemi: milleduecento bici per 85 stazioni, sei nuove rastrelliere installate a Milano che vanno ad aggiungersi a quelle già esistenti ed è previsto che a breve le velo-stazioni aumenteranno ancora. Sorprendenti i dati ufficiali: sono stati sottoscritti 9.500 abbonamenti annuali, 2.800 giornalieri e 540 abbonamenti settimanali per l’utilizzo delle biciclette. Il Comune di Milano ha inoltre annunciato che investirà di più nel bike sharing, con lo sviluppo di altre piste ciclabili e soprattutto con l’estensione del servizio anche durante l’orario notturno. Anche ad Asti ci si muove sulle due ruote: sono state inaugurate le prime 4 stazioni del bike sharing artigiano, riscuotendo un’ottima risposta di pubblico. Il servizio attualmente offre 30 biciclette condivise, ma in breve tempo il sindaco prevede di arrivare a quota 400. Fino al 2010 l’abbonamento al servizio di bike sharing è gratuito. Come abbiamo visto il fenomeno bicicletta è omogeneo che si tratti di grandi realtà metropolitane del nord oppure di città del sud o di piccole realtà cittadine, e soprattutto si sta sviluppando una certa europeizzazione delle abitudini del trasporto urbano in Italia. Era ora. Finalmente si può guardare con ottimismo all’obiettivo che si sono dati 27 comuni europei, tra cui Milano, nella “Carta di Bruxelles” ovvero la diffusione dell’uso della bicicletta come mezzo di trasporto abituale, portandolo dall’attuale 5% al 15% entro il 2020.

Alessandro Ingegno

da Yeslife.it

La Francia lancia il biocarburante E10

E’ partita il primo aprile scorso la rivoluzione francese nel settore dei carburanti che permetterà, gradualmente, di ridurre la dipendenza dai combustibili inquinanti. L’apertura di 12.700 nuovi distributori di biocarburante E10 si inserisce in un piano strategico di medio termine che mira a raggiungere la quota del 6,25 per cento nell’utilizzo di biofuel entro quest’anno, e del 7 per cento alla fine del 2010; in anticipo rispetto agli obiettivi europei, al fine di ridurre le emissioni nocive per il clima, causate dai trasporti.
Il biocarburante E10 è composto al 10% da etanolo e al 90% da benzina senza piombo 95 ottani. Già introdotto negli Stati Uniti e in Australia, dovrebbe essere distribuito su larga scala sul territorio europeo entro i prossimi 2-3 anni. Non ci dovrebbero essere nemmeno troppi problemi di adeguamento delle automobili perché possono utilizzare l’E10 quasi tutte le auto immatricolate dopo il 2000, oltre ad una parte dei veicoli prodotti in precedenza. Il 60% dei veicoli a benzina potranno usare l’E10, si tratta di circa nove milioni di veicoli del parco auto francese.
Per verificare la compatibilità della propria auto con il nuovo biocarburante il Ministro dell’Ambiente francese ha messo a disposizione un sito informativo per tutti gli automobilisti (CarburantE10.fr).
Per quanto riguarda il prezzo al consumatore invece questo sarà ovviamente influenzato dai costi sia di etanolo che di benzina. In base alle condizioni di mercato quindi l’E10 potrebbe arrivare ad essere più caro della benzina senza piombo. Ma i distributori francesi sono stati sollecitati a vendere questo biocarburante per non pagare la tassa sulle attività inquinanti, quindi dovrebbero mantenere i prezzi al di sotto di quelli della benzina. L’E10, per essere competitivo, dovrebbe costare ad 1 a 3 centesimi meno della benzina senza piombo.
Per quanto riguarda la questione ambientale secondo l’Agenzia per l’ambiente e il controllo dell’energia (Ademe), il piano francese (che comprende il biodiesel e altri biocarburanti) consentirà alla Francia di risparmiare sei milioni di tonnellate di emissioni di CO2 nel 2010. Partito solo pochi giorni fa l’E10 si trova al momento attuale solo in poche stazioni di servizio, e l’Unione francese delle industrie petrolifere (Ufip) sostiene che solo il 70% saranno equipaggiate col biocombustibile entro fine anno.
L’obiettivo è quello che l’E10 arrivi un giorno a sostituire la benzina verde, permettendo allo stato francese di risparmiare nel 2010 un milione di tonnellate di gas serra l’anno contro i 130 milioni emessi dai trasporti su gomma. Non sono mancate le polemiche in Francia, provenienti da più parti: prima gli ambientalisti francesi i quali si sono dichiarati contrari all’E10, perché poco utile a tutelare l’ambiente e dannoso per l’agricoltura; su queste posizioni sembra essersi schierato anche l’Ocse, il quale ha sottolineato come le politiche di sostegno ai biocarburanti, oltre che molto costose, abbiano un impatto limitato sulla riduzione delle emissioni di gas a effetto serra. Probabilmente la distribuzione del biofuel E10 non risolverà da subito i problemi legati all’effetto serra, ma crediamo che sia comunque un importante passo in avanti verso una graduale autonomia dal petrolio.

Alessandro Ingegno
da YesLife.it

La green revolution a colpi di pedali

Arriva dall’America la moda di ritorno della due ruote, un modo per non inquinare, evitare il traffico e tenersi in forma. La bici come esempio primario di mobilità sostenibile.

In principio fu la Critical mass, un raduno semi-spontaneo di biciclette che, sfruttando la forza della massa, cominciarono a invadere le strade cittadine normalmente preda del traffico automobilistico. Nacque a San Francisco nel 1992 e con gli anni il movimento si è diffuso in tutto il mondo e oggi vede l’Italia tra i paesi con maggiori iniziative di “masse critiche”. Solo nell’ultimo anno sono state un centinaio le Critical mass organizzate lungo tutta la penisola.
Oggi la green revolution però da ancora più slancio alle due ruote, e questo slancio parte da Portland, Stati Uniti. La città dell’Oregon è infatti la più bike-friendly d’America. Questo grazie a precise scelte dell’amministrazione e grazie alla volontà dei cittadini infatti buona parte della città si muove su due ruote: introduzione di un sistema di trasporto pubblico con treni e autobus che hanno sempre uno spazio per parcheggiare le bici, numerose piste ciclabili, tantissimi negozi con ingresso riservato ai ciclisti e fattorini che pedalano fra un ufficio e l’altro senza sosta. E poi sono state create anche bici speciali per le mamme, costruite con una grossa cesta di plastica nella parte posteriore per il trasporto dei bambini.
E’ l’affermazione della bicicletta come mezzo di trasporto alternativo sostenibile alla macchina nei grandi centri americani. E se perfino i cittadini di New York stanno gradualmente lasciando l’automobile a casa per passare alla bicicletta si può tranquillamente parlare di rivoluzione, o anche di moda.
A favorire questa rivoluzione è stata con molta probabilità la crisi economica, ma anche una maggiore presa di coscienza collettiva dei danni causati all’ambiente e alla salute da parte dell’inquinamento automobilistico, senza tralasciare l’ormai insostenibile caos delle città autocentriche.
Buona parte del merito di questa inversine di tendenza va sicuramente al neo presidente americano. Non è un caso che Barack Obama durante la campagna elettorale per le presidenziali sia stato il primo candidato a parlare di bicicletta come mezzo di trasporto pubblico, e l’unico a sollecitare l’appoggio dei gruppi su due ruote durante tutto il suo tour elettorale.
E oggi da presidente Obama ha mantenuto le promesse, confermando che la bicicletta è al centro delle politiche dei trasporti cittadini. La nuova amministrazione democratica ha infatti stanziato finanziamenti destinati all’industria della bicicletta che si aggirano tra i 700 e gli 800 milioni di dollari, fondi inseriti all’interno dello “stimulus plan” varato per far ripartire l’economia. Obiettivi principali dei finanziamenti saranno il potenziamento del bike sharing, un aumento delle piste ciclabili e l’adeguamento delle infrastrutture necessarie per incrementare e incoraggiare l’utilizzo delle due ruote.
E se fino a poco tempo fa i ciclisti temevano la furia cieca degli automobilisti, oggi cominciano a prendersi delle sane rivincite, ottenendo il rispetto, se non addirittura l’invidia, di chi è prigioniero delle proprie comode abitudini su quattroruote. Almeno questo è quello che succede in America ma se, come avviene da un secolo a questa parte, il nuovo continente anticipa le tendenze e gli stili di vita del futuro del vecchio continente, allora non ci resta che attrezzarsi e cominciare a pedalare!

Alessandro Ingegno
da Yeslife.it

Svezia libera dal petrolio nel 2030

Si potrà anche pensare che annunci di lungo termine come questo sono prettamente propagandistici, che servono a influenzare l’informazione globale, oppure che fare previsioni per qualcosa che accadrà tra vent’anni sia impossibile, o ancora che fino al 2030 che ne passerà di petrolio sotto ai ponti. Ma se a fare un annuncio del genere è un paese scandinavo come la Svezia, il quale ha oltretutto chiaramente spiegato le linee guida che porteranno a questo cambiamento epocale, c’è da fidarsi.
La Svezia, il primo paese dell’Unione Europea per innovazione, ha recentemente annunciato che la vera indipendenza dal petrolio sarà raggiunta a partire dal 2030, e questo grazie a politiche energetiche e di trasporto ben precise: la nazione scandinava ha infatti fortemente investito negli ultimi anni sul bioetanolo, tanto che già oggi l’85% delle Volvo e delle Saab vendute entro i confini nazionali montano motori di tipo flexfuel.
Bisogna precisare che la Svezia ha dovuto rivedere le stime di questa indipendenza dall’oro nero, precedentemente fissate a partire dal 2020, per varie cause: su tutte ha pesato la crisi economica, oltre alle difficoltà oggettive nella produzione dei biocarburanti e alle realistiche prospettive di chiusura delle due case automobilistiche svedesi, Saab e Volvo.
Il governo svedese ha quindi optato per una soluzione intermedia che prevede il taglio delle emissioni di CO2 del 40% entro il 2020 e, a partire da questa data, metà dell’energia del Paese verrà prodotta sfruttando risorse rinnovabili, la maggior parte delle automobili circoleranno grazie al bioetanolo di II generazione, prodotto dagli scarti organici e concime animale. Già oggi la maggior parte dell’energia svedese proviene da fonti rinnovabili (anche dal nucleare), e i riscaldamenti domestici sono forniti dal calore geotermico o da energia dispersa generata da processi industriali. L’ultimo settore ancora dipendente da risorse non rinnovabili era proprio quello dei trasporti, fino ad oggi. E pensare che è passato solamente un anno da quando l’annuncio del Ministro dei Trasporti, Maud Olofsson, di eliminare completamente la dipendenza dal petrolio per tutte le auto, scatenò una reazione rabbiosa da parte dei due colossi automobilistici svedesi.
La scelta della Svezia segue quindi il detto del “fare di necessità virtù”, perché puntare ad una riconversione aziendale in un momento di crisi economica potrebbe spaventare, ma in realtà è il migliore metodo che abbiamo per uscire dal pantano in cui si trova oggi l’economia, in particolare quella legata al settore auto e al suo indotto.
Tutto ciò permetterebbe inoltre il raggiungimento di obiettivi di tutela dell’ambiente, di primaria importanza per l’Unione Europea. E non va dimenticata la previsione di un sicuro rialzo del prezzo del petrolio che, a crisi economica terminata (ma c’è anche chi sostiene che potrebbe tornare a salire anche nel bel mezzo della crisi), raggiungerà facilmente i livelli la scorsa estate, a causa del dimezzamento delle quantità del petrolio a disposizione e a causa anche della crescente richiesta da parte delle ex economie emergenti, in particolare quelle asiatiche.
Quella svedese è quindi una vera e propria scommessa, dalla quale non potranno che uscirne vincitori i cittadini scandinavi e l’ambiente. Oltre a quei produttori che, avendo compreso che il vento stava girando, si saranno adattati a questa rivoluzione.

Alessandro Ingegno
da YesLife.it

Arriva il car sharing globale

Il Car Sharing è un servizio innovativo che, nelle nostre città, può validamente rappresentare un’alternativa efficace e utile all’idea corrente di mobilità. Il servizio permette di utilizzare, 24 ore su 24, un’automobile su prenotazione, prelevandola e riportandola in un parcheggio vicino al proprio domicilio, pagando solamente l’utilizzo fatto. Il car sharing inoltre riduce l’impatto ambientale della circolazione, riduce i costi, ma aumenta il numero dei posteggi e le opportunità di scelta dell’utente.
La Hertz ha ben pensato quindi, approfittando del calo di vendite dovute alla crisi economica, che ha colpito e affondato soprattutto il comparto automobilistico, di lanciarsi un questa nuova sfida.
Da leader mondiale nel settore del noleggio, la compagnia lancia “Connect by Hertz”, un car sharing globale nelle città di Londra, New York, Park Ridge e Parigi.
Altre città e specifiche aree ad elevata richiesta di mobilità entreranno presto nella lista di quelle servite da Connect by Hertz entro il 2009.
La flotta newyorkese utilizza Toyota Prius, oltre a Toyota Camry, Ford Escape, Mini Cooper e Mazda 3.
Londra offre Ford Fiesta e Focus e Mini Cooper D.
Parigi dispone di Mini Cooper e Opel Corsa.
Ma come funziona il servizio di Connect by Hertz? Prenotando il servizio online o per telefono si riceve una e-mail di conferma con la targa del veicolo riservato e il luogo del ritiro. Il socio per utilizzare la vettura dovrà semplicemente passare la sua “connect card” su un apposito lettore che provvederà a sbloccarla e a renderla “attiva”. Ogni vettura è inoltre collegata con una centrale operativa in grado di fornire assistenza in caso di specifiche esigenze o ad esempio per prolungare il periodo di utilizzo richiesto. Il servizio prevede un costo orario o una tariffa giornaliera.
In Italia il car sharing è un servizio commerciale erogato da apposite aziende, con l’appoggio di associazioni ambientaliste ed enti locali ed è attivo in 12 citta’.
I numeri sono ancora bassi, ma la formula sembra attrarre sempre di piu’ i cittadini, tanto che il 2008 ha registrato il 18% in piu’ di utenti rispetto all’anno precedente e 70 auto in piu’ sulla strada (+16,4%); le citta’ che possono contare sulla flotta auto maggiore sono Milano e Torino. La rete nazionale ICS (Iniziativa Car Sharing) è la struttura di coordinamento delle realtà locali italiane del Car Sharing, promossa e sostenuta dal Ministero dell’Ambiente e del Territorio.
Ciò che rende il Car Sharing una realtà in espansione è sicuramente la produzione, nel tempo, di effetti benefici sull’ambiente. Questo perché allenta la morsa del traffico veicolare nei centri urbani e favorisce comportamenti individuali più razionali nell’uso dell’automobile a vantaggio di auto ecologiche e a bassa intensità energetica.
In Europa se ne son già accorti e, attualmente, le persone associate ad un servizio di Car Sharing sono 100.000, e 4.000 sono i veicoli disponibili in oltre 600 città di Austria, Francia, Germania, Olanda, Svizzera e Scandinavia. Il trend annuo di crescita degli associati è del 50% all’anno. In quest’ottica, quella avviata da Hertz potrebbe quindi rivelarsi veramente una mossa vincente, anche in chiave di mobilità sostenibile.

Alessandro Ingegno

da YesLife

Legalità e sicurezza stradale a Napoli

Ennesimo weekend di stragi sulle strade di tutta Italia, causate dalla guida spericolata magari sollecitata da alcool e droghe, ed ennesimo il giro di vite del governo nei locali notturni. In piena sintonia con questi problemi della società italiana, l’Automobile Club Napoli e l’Assessorato comunale alla Mobilità lanciano una campagna di sensibilizzazione sulla legalità e il rispetto delle regole stradali. Da questa settimana l’accordo prevede una serie di affissioni di manifesti su circa 200 autobus dell’ANM, per rivolgere un appello diretto ai cittadini:”Si vive meglio se rispettiamo le regole, aiutiamo tutti la mobilità e difendiamo la vita umana dai sinistri stradali”. La campagna rientra nell’ambito del protocollo d’intesa siglato dall’Aci e dal Comune di Napoli per realizzare attività congiunte finalizzate alla diffusione della mobilità responsabile, quale sintesi del diritto alla mobilità e del diritto alla vita, in termini di sicurezza stradale e rispetto per l’ambiente. Il direttore dell’Automobile Club Napoli, Antonio Coppola, ci ha spiegato il senso e le finalità di questa campagna per la legalità e la sicurezza stradale:” Abbiamo fatto un appello alla città, tutta, comprese le amministrazioni pubbliche, a rispettare le regole, soprattutto quelle previste dal codice della strada, perché solo rispettando le norme si migliora la mobilità e si difende la vita di chi è al volante. I dati indicano che è proprio nelle città che si consumano il maggior numero di incidenti stradali, e il nostro appello è riferito ai giovani ma anche a tutto il resto della cittadinanza”. Si tocca quindi un problema mai risolto in città, quello della legalità, in tutti i settori della società napoletana:” Il richiamo che io faccio è che non sono solo i cittadini a dover rispettare le regole – prosegue Antonio Coppola – ma mi rivolgo anche alle amministrazioni pubbliche, le quali dovrebbero essere le prime a istruire alla legalità. Un esempio di questa mancanza delle amministrazioni è lampante nel caso delle ganasce alle automobili in sosta vietata: invece di mettere i blocchi alle auto in divieto di sosta, il codice della strada prevede che i mezzi vengano rimossi completamente, affinché non intralcino la mobilità. La pubblica amministrazione non osservando questa regola del codice stradale ottiene l’effetto contrario rispetto a quello previsto dalla norma, perché bloccando l’auto intralcia ancora di più il traffico cittadino. Un altro esempio è quello dei proventi derivati dalle multe stradali: queste entrate, è previsto dal codice della strada che vengano destinate a risolvere problemi riguardanti la circolazione e la mobilità del comune; invece si introitano queste multe e i soldi vengono spesi per altri servizi. Di esempi ce ne sarebbero ancora molti da fare. E’ per questo che ritengo che le amministrazioni cittadine devono essere le prime a dare l’esempio, altrimenti non si può chiedere ai cittadini di rispettare le regole”.

Alessandro Ingegno
da Corriere del Mezzogiorno

Dall’Inghilterra l’auto che va a spazzatura!

L’emergenza rifiuti è finita? Peccato. Quasi in contemporanea con l’annuncio spot sulla fine della tragedia immondizia in Campania ecco una notizia che potrebbe far cambiare idea a molti riguardo l’utilità della monnezza napoletana. E le prospettive sono quelle di un risparmio sul prezzo della benzina che ormai raggiunge prezzi insostenibili. Presto infatti, forse già tra due anni, ci saranno in circolazione auto “a spazzatura” che inquineranno molto meno di quelle a benzina, causando anche un grande risparmio: una grande azienda chimica britannica, Ineos, ha annunciato la messa a punto di un rivoluzionario procedimento tecnologico che permette la trasformazione della volgare immondizia in bioetanolo utilizzabile come carburante per le vetture. La britannica Ineos si dice in grado di ricavare 400 litri di bioetanolo da ogni tonnellata di spazzatura biodegradabile asciutta e conta di poter incominciare la produzione su scala industriale verso la fine del 2010. L’annuncio ha avuto un’immediata e vasta eco in Gran Bretagna e si capisce il perchè: anche qui esiste un grosso problema di smaltimento della spazzatura (non si sa più dove metterla, le discariche sono stracolme) e gli automobilisti sono sul piede di guerra per la benzina sempre più cara. Per Peter Williams, amministratore delegato di Ineos Bio, la succursale dell’azienda che ha sviluppato il nuovo procedimento, la novità più grossa sta nel fatto che “a differenza degli altri biocarburanti – realizzati partendo da prodotti agricoli sottratti alla produzione alimentare e con un impatto negativo sull’ambiente – non ci sarà più da dover scegliere tra cibo e combustibile”. La tecnologia in questione, grazie alla miscela del bioetanolo con la benzina super o con il diesel, sarebbe in grado di ridurre del 90per cento le emissioni di gas nocivi – che sono la causa dell’effetto serra – emessi dalle normali auto a benzina. L’azienda Ineos dichiara sul suo sito (www.ineos.com) di puntare alla riduzione di circa il 10per cento del fabbisogno di benzina di Europa e America del Nord. La società annuncerà prossimamente dove intende incominciare la produzione commerciale di questo “bioetanolo di seconda generazione”. L’intenzione è comunque di procedere verso”una rapida espansione su scala mondiale”. Tra un paio d’anni quindi l’immondizia nascosta sotto il “tappeto” della Campania potrebbe tornare utile, chi l’avrebbe mai detto?

Alessandro Ingegno

da Corriere del Mezzogiorno